Bezpieczne parametry VESC — prąd baterii vs prąd fazowy w praktyce

[kukirin.info]

Kiedy szukałem po polsku czegoś o ustawieniach VESC i prądzie fazowym, trafiałem głównie na strzępy dyskusji, między innymi na forum.arbiter.pl. Zwykle ktoś podaje swoje liczby, ktoś inny odpisuje „u mnie więcej i działa”, ale mało kto tłumaczy, co w ogóle ogranicza każdy z tych dwóch limitów. Zebrałem to, co udało mi się ustalić w źródłach technicznych, i chciałbym porównać to z Waszymi konfiguracjami.

Skąd są liczby we wpisie: pochodzą z materiałów firm z branży (strony wsparcia i poradniki podlinkowane przy danych) albo z oferty sprzedawcy (eBay). Żadna nie pochodzi z niezależnego testu, mojego pomiaru ani dokumentacji KuKirin. Napięcia pełnych pakietów to moje przeliczenie: 4,2 V razy liczba ogniw.

Dwa prądy, dwa różne końce układu​

• Prąd fazowy to prąd, który sterownik przełącza tranzystorami MOSFET i wysyła na uzwojenia silnika. To liczba MOSFET-ów w dużej mierze wyznacza klasę sterownika. Przykład z handlu: kontroler FOC do hulajnogi z 9 MOSFET-ami, 60 V / 28 A (według oferty sprzedawcy na eBay, a nie według niezależnego testu). Za tym limitem stoją tranzystory i silnik.
• Prąd baterii to prąd po stronie pakietu i BMS. Tu problemem nie jest silnik, tylko to, czy ogniwa utrzymają napięcie pod obciążeniem.

Obie wartości warto więc rozpatrywać osobno, bo przy każdej z nich coś innego się psuje.

Prąd fazowy — tu decyduje temperatura​

Przy ciągłym podjeździe albo dużym obciążeniu silnik bez przerwy pobiera maksymalny prąd. Ciepło rośnie wtedy szybciej, niż obudowa koła zdąży je oddać, aż w końcu zadziała zabezpieczenie termiczne (marsantsx.com). Poniżej progi, które znalazłem:

Element	Próg	Źródło (typ)
Silnik — praca normalna	do ok. 75 °C	Apollo Scooters (strona wsparcia firmy)
Silnik — poziom krytyczny	ok. 100 °C	Apollo Scooters (strona wsparcia firmy)
Silnik — zalecenie ostrożne	nie przekraczać 60 °C	levyelectric.com (poradnik firmowy)
Magnesy NdFeB serii N	praca maks. 60–80 °C	neodymiummagneti.com (materiał firmowy)
Magnesy NdFeB serii H	praca do 120 °C	neodymiummagneti.com (materiał firmowy)
Czujniki Halla (dobre)	od −40 do +125 °C	zbotic.in (poradnik techniczny)

Linki: Apollo — Safe Operating Temperature, levyelectric.com, neodymiummagneti.com, zbotic.in.

Dla mnie najważniejsze w tej tabeli są trzy rzeczy:

• Według zbotic.in przy intensywnej jeździe w upał temperatura w zamkniętej piaście potrafi dojść do 80–90 °C, a to już górna granica pracy typowych magnesów serii N.
• Długa praca w wysokiej temperaturze trwale osłabia magnesy (neodymiummagneti.com). Taka utrata mocy nie ustępuje po ostygnięciu.
• Utrata mocy, która po ostygnięciu mija, to zwykle thermal throttling, czyli sterownik celowo ogranicza prąd. Sama w sobie to nie awaria, ale sygnał, że limit jest za wysoki do tych warunków jazdy.

Próg 60 °C z levyelectric jest ostrożniejszy niż 75 °C z Apollo. Traktuję go jako margines bezpieczeństwa, a nie twardą granicę fizyczną.

Prąd baterii — tu decyduje napięcie pod obciążeniem​

Typowy objaw przesadzonego prądu na zmęczonym pakiecie: na postoju wyświetlacz pokazuje pełną baterię, a przy mocnym przyspieszeniu hulajnoga gaśnie. Oznacza to wysoką rezystancję wewnętrzną albo zużyte ogniwa, bo BMS odcina zasilanie przy spadku napięcia pod obciążeniem.
Progi napięcia na ogniwo Li-ion według poradnika firmowego levyelectric.com:

Napięcie / ogniwo	Stan
ok. 4,2 V	pełne naładowanie
3,6–4,1 V	częściowe naładowanie
poniżej 3,5 V	wymaga ładowania
poniżej ok. 2,5 V	głębokie rozładowanie, BMS odłącza wyjście

Po przeliczeniu na pakiet: 10S (36 V) daje w pełni ok. 42,0 V, 13S (48 V) ok. 54,6 V, a 14S (52 V) ok. 58,8 V. Według escooterhaven.com odczyt poniżej 30 V na pakiecie 36 V albo poniżej 38 V na pakiecie 48 V oznacza głębokie rozładowanie. Uwaga: w źródle to stan szkodliwy, w którym BMS odłącza wyjście i pakiet wygląda na martwy, a nie zalecane nastawy odcięcia w sterowniku. Żadne z tych źródeł nie podaje, jakie progi napięcia ustawiać w VESC.

Prosty test na to, czy winna jest bateria: zmierz napięcie na postoju i przy przyspieszaniu. Gwałtowny spadek pod obciążeniem wskazuje na ogniwa, a stabilne napięcie każe szukać przyczyny gdzie indziej.

Objawy awarii sterownika (zwarty MOSFET)​

Źródła opisują objawy uszkodzonego sterownika, ale nie wiążą ich z konkretnym ustawieniem prądu fazowego, więc traktuję je jako ogólną diagnostykę. Najbardziej przydatny test bez narzędzi, jaki znalazłem:

When a MOSFET fails, it often does so in a short-circuit, which means it permanently connects one of the motor's phase wires to ground or power. On a direct drive hub motor, this creates a strong resistance that can be felt by hand even with the power off. A simple, no-tools test involves turning the wheel: if it feels heavy or produces a chugging sensation, it is a very strong sign that a MOSFET has shorted.

Tłumaczenie: „Gdy MOSFET pada, zwykle robi to w zwarciu, czyli na stałe łączy jeden z przewodów fazowych silnika z masą albo z plusem. W silniku hub z napędem bezpośrednim daje to silny opór wyczuwalny ręką nawet przy wyłączonym zasilaniu. Prosty test bez narzędzi polega na obróceniu koła: jeśli idzie ciężko albo szarpie skokowo, to bardzo mocny sygnał, że MOSFET się zwarł.” Źródło: macfoxbike.com

Inne objawy awarii sterownika według tego samego źródła:

• powtarzająca się utrata zasilania i szarpane przyspieszanie,
• zapach spalenizny i stopione złącza,
• zachowanie silnika, które zmienia się wraz z nagrzewaniem,
• najgroźniejszy przypadek: MOSFET zwarty „na stałe włączony”, przy którym silnik rusza na pełnej mocy i nie da się go zatrzymać manetką.

Dlaczego w ogóle FOC​

With Field Oriented Control, there is virtually no torque ripple.

Tłumaczenie: „Przy sterowaniu FOC praktycznie nie występuje tętnienie momentu.” Źródło: PMD Corp. Według tego samego źródła FOC wygrywa z innymi metodami przy dynamicznych zmianach obciążenia. W praktyce start jest cichszy i płynniejszy, bez buczenia i szarpania, które zdarza się przy sterowaniu trapezoidalnym.

Na marginesie — prawo​

Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało m.in. zakaz usuwania fabrycznych blokad prędkości i nowe uprawnienia Straży Miejskiej do kontroli prędkości i mocy (rp.pl, publ. 17.07.2026, akt. 01.08.2026). To na razie zapowiedź, a nie obowiązujące prawo, bo nie ma jeszcze numeru projektu. Przed przeróbką sterownika warto jednak przeczytać wątek o konsekwencjach odblokowania.

Powiązane wątki: silnik HUB — moc nominalna vs szczytowa, BMS — kiedy odcina, wymiana kontrolera i pinouty.

W materiałach, które przejrzałem, nie znalazłem konkretnych wartości prądu baterii i prądu fazowego sprawdzonych na KuKirinach z VESC. Dlatego pytam Was: jakie limity prądu baterii i fazowego macie ustawione, na jakim pakiecie (10S, 13S, 14S) i w którym modelu? Mierzył ktoś temperaturę piasty po dłuższym podjeździe i widział, przy jakim prądzie fazowym zaczyna się throttling?