Temat wraca regularnie: „G3 Pro ma wyjmowaną baterię, więc wezmę drugą i pojadę dwa razy dalej" — a obok tego w polskim internecie krąży teza, że taka hulajnoga jest po prostu „nielegalna". Obie sprawy warto rozdzielić i oprzeć na danych, a nie na wrażeniach. Poniżej to, co da się potwierdzić źródłowo — z jawnym rozróżnieniem, co jest deklaracją producenta, co niezależnym pomiarem, a co opinią użytkownika.
Wg specyfikacji producenta (kukirinfactory.com) akumulator G3 Pro to 52 V / 23–23,4 Ah, czyli około 1200 Wh, w wersji wyjmowanej. To jeden z większych pakietów w całej gamie marki — dla porównania, wg specyfikacji producenta G2 Ultra ma 48 V / 18 Ah = 864 Wh, a T3 48 V / 15,6 Ah = 749 Wh.
Reszta zestawu, żeby był kontekst dla zużycia energii — wszystko wg specyfikacji producenta:
Hamulce hydrauliczne olejowe XOD 140 mm przód i tył plus e-brake zostały potwierdzone trzema niezależnymi testami (MakeUseOf, XiaomiToday.it, Tech4all) — to akurat przypadek, gdzie deklaracja i pomiar się zgadzają.
Tu zaczyna się różnica między katalogiem a rzeczywistością. Deklarowane 80 km to dane producenta przy 65 kg kierowcy. Pomiar z forum (relacja użytkownika Reddita zebrana w redditrecs.com) mówi o około 40 km — czyli 50% deklaracji — i to przy bardzo konkretnym warunku: jazda cały czas wyłącznie w trybie 2.
Tłumaczenie: „Przy twojej wadze i ewentualnym bagażu, 40 km jest możliwe na G3 Pro. Trzeba jechać cały czas nie szybciej niż w trybie 2… Pod koniec będziesz praktycznie na 1% baterii."
Źródło: redditrecs.com — KuKirin G3 Pro
Dla porównania z tego samego zestawienia: bliźniaczy konstrukcyjnie Ausom Gallop z pakietem 1206 Wh dawał około 32 km zanim pojawiał się wyraźny spadek napięcia — relacja użytkownika z przebiegiem 4700 km. Innymi słowy, realne zużycie na tej klasie sprzętu to grubo ponad 20 Wh/km, a nie katalogowe 15.
Wniosek praktyczny dla wymiennego akumulatora: drugi pakiet nie daje „dwa razy 80 km", tylko realnie drugie 40 km w trybie oszczędnym. Przy jeździe w trybie 3 będzie tego mniej — choć nie mam na to liczby z żadnego niezależnego pomiaru, więc jej nie podaję.
Teraz do sedna, bo tu w polskim internecie panuje skrót myślowy „nielegalna". Rzetelnie wygląda to tak:
1. W Polsce to kwestia interpretacji, nie jednoznacznego przepisu. Jeśli pojazd przekracza 25 km/h lub ma silnik powyżej 1 kW, może zostać zakwalifikowany jako pojazd mechaniczny (np. motorower) — a wtedy wymaga rejestracji, OC i prawa jazdy, a jazda po alkoholu staje się przestępstwem z art. 178a KK zamiast wykroczenia. G3 Pro z 2400 W nominalnie i deklarowanymi 65 km/h przekracza oba te progi z dużym zapasem. Zastrzeżenie, którego nie wolno pominąć: nie znaleziono wyroku Sądu Najwyższego przesądzającego tę kwalifikację wprost. To wykładnia, nie literalny przepis.
2. W Niemczech jest inaczej i tu słowo „nielegalna" jest uzasadnione. Rozporządzenie eKFV (z 6.06.2019, znowelizowane 30.01.2026, BGBl. 2026 I Nr. 32) w § 1 ust. 1 definiuje limit:
3. Szykują się zmiany w Polsce — ale to na razie zapowiedź. Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało nowelizację obejmującą m.in. zakaz usuwania fabrycznych blokad prędkości, kary administracyjne dla sprzedawców oferujących hulajnogi umożliwiające jazdę powyżej 20 km/h oraz uprawnienia TDT do wycofywania z obrotu pojazdów z przekroczonymi parametrami. Stan na 17.07.2026, aktualizacja 01.08.2026, regiony.rp.pl. To zapowiedź, nie prawo — artykuł nie podaje numeru druku sejmowego ani etapu legislacyjnego.
To punkt, gdzie wyjmowana bateria działa na naszą niekorzyść — i gdzie przepisy są jednoznaczne, w przeciwieństwie do kwestii drogowej.
Reguła IATA/ICAO: do 100 Wh bez zgody przewoźnika, 100–160 Wh za zgodą, powyżej 160 Wh zakaz. Pakiet G3 Pro to około 1200 Wh, czyli siedmiokrotność absolutnego limitu. Dodatkowo Ryanair i Wizz Air zakazują e-hulajnóg z nazwy, niezależnie od pojemności. Nie znaleziono żadnego przewoźnika dopuszczającego przewóz hulajnogi tej klasy w bagażu pasażerskim — nawet za dopłatą.
Za to w kolei sytuacja jest zupełnie inna i to zaskakująca: żaden ze sprawdzonych regulaminów kolejowych (PKP Intercity, Koleje Mazowieckie, POLREGIO) nie zawiera ani słowa o bateriach litowo-jonowych. Pełny tekst regulaminu PKP Intercity — 80 stron — został przeszukany pod kątem fraz „hulajnog", „UTO", „litow", „akumulator", „bateri": zero trafień. Liczy się wyłącznie złożenie, gabaryty i to, żeby nie przeszkadzać innym pasażerom. W POLREGIO dochodzi warunek pokrowca.
Dla uczciwości: nie ma niezależnego pomiaru GPS prędkości maksymalnej G3 Pro — deklarowane 65 km/h pozostaje deklaracją producenta, nikt tego publicznie nie zweryfikował. Nie mam też potwierdzonej ceny katalogowej samego zapasowego akumulatora ani danych o czasie jego ładowania. Jeśli ktoś ma fakturę albo zmierzony czas ładowania — to dokładnie ta informacja, której w polskiej sieci brakuje.
Jeszcze dwie rzeczy z obserwacji społeczności, bo dotyczą codziennej eksploatacji: sentyment na Reddicie dla G3 Pro to 58% pozytywnych z 23 opinii (najniżej wśród modeli dwusilnikowych, zarzuty to pękająca rama i słabe śruby), a opony dętkowe wymagają bardzo częstej kontroli ciśnienia:
Tłumaczenie: „opony dętkowe wymagają bardzo częstej kontroli ciśnienia, żeby uniknąć przebić. Jest to dobrze udokumentowane."
A teraz pytanie do Was: kto jeździ na G3 Pro z drugim akumulatorem i ile realnie wyciąga na jednym pakiecie w trybie 3? Interesuje mnie konkret — przebieg z licznika przy zejściu poniżej 10%, waga kierowcy i teren. Takich danych dla polskich warunków po prostu nie ma, a bez nich każdy nowy rozmawia o zasięgu na podstawie katalogu.
Co dokładnie siedzi w G3 Pro
Wg specyfikacji producenta (kukirinfactory.com) akumulator G3 Pro to 52 V / 23–23,4 Ah, czyli około 1200 Wh, w wersji wyjmowanej. To jeden z większych pakietów w całej gamie marki — dla porównania, wg specyfikacji producenta G2 Ultra ma 48 V / 18 Ah = 864 Wh, a T3 48 V / 15,6 Ah = 749 Wh.
Reszta zestawu, żeby był kontekst dla zużycia energii — wszystko wg specyfikacji producenta:
| Parametr | Wartość |
| Silniki | 2× piastowy 1200 W = 2400 W nominalnie, szczyt 2× 1500 W = 3000 W |
| Moment | 33,26 N·m |
| Prędkość deklarowana | 65 km/h (tryby 25/45/65; na jednym silniku maks. 55 km/h) |
| Zasięg deklarowany | do 80 km przy 65 kg |
| Ładowność | 120 kg |
| Wodoodporność | IP54 |
Hamulce hydrauliczne olejowe XOD 140 mm przód i tył plus e-brake zostały potwierdzone trzema niezależnymi testami (MakeUseOf, XiaomiToday.it, Tech4all) — to akurat przypadek, gdzie deklaracja i pomiar się zgadzają.
Ile z tych 1200 Wh naprawdę zostaje na drodze
Tu zaczyna się różnica między katalogiem a rzeczywistością. Deklarowane 80 km to dane producenta przy 65 kg kierowcy. Pomiar z forum (relacja użytkownika Reddita zebrana w redditrecs.com) mówi o około 40 km — czyli 50% deklaracji — i to przy bardzo konkretnym warunku: jazda cały czas wyłącznie w trybie 2.
Tłumaczenie: „Przy twojej wadze i ewentualnym bagażu, 40 km jest możliwe na G3 Pro. Trzeba jechać cały czas nie szybciej niż w trybie 2… Pod koniec będziesz praktycznie na 1% baterii."
Źródło: redditrecs.com — KuKirin G3 Pro
Dla porównania z tego samego zestawienia: bliźniaczy konstrukcyjnie Ausom Gallop z pakietem 1206 Wh dawał około 32 km zanim pojawiał się wyraźny spadek napięcia — relacja użytkownika z przebiegiem 4700 km. Innymi słowy, realne zużycie na tej klasie sprzętu to grubo ponad 20 Wh/km, a nie katalogowe 15.
Wniosek praktyczny dla wymiennego akumulatora: drugi pakiet nie daje „dwa razy 80 km", tylko realnie drugie 40 km w trybie oszczędnym. Przy jeździe w trybie 3 będzie tego mniej — choć nie mam na to liczby z żadnego niezależnego pomiaru, więc jej nie podaję.
Czego trzeba być świadomym przed zakupem drugiej baterii
- Gwarancja na akumulator to 6 miesięcy, nie 12 — gwarancja na samą hulajnogę wynosi 12 miesięcy, na akumulator 6, liczone od daty zakupu. Zapis spójny na kukirin.pl/pages/gwarancja i kukirin-escooter.com. Polskie sklepy stacjonarne często dokładają 2 lata z rękojmi lub własnej gwarancji sprzedawcy — warto to sprawdzić przed zamówieniem z zagranicy.
- Waga hulajnogi 39,6–40 kg wg testów (XiaomiToday) przy 43,6 kg w arkuszu fabrycznym — sprzeczność, której producent nie rozstrzyga. Tak czy inaczej: to sprzęt praktycznie nie do wniesienia po schodach, więc scenariusz „wynoszę baterię na górę do ładowania, hulajnoga zostaje na dole" jest właściwie jedynym sensownym zastosowaniem wyjmowanego pakietu w bloku.
- Zatrzask mechanizmu składania bywa zawodny — to nie dotyczy bezpośrednio baterii, ale dotyczy przenoszenia sprzętu. Cytat z testu MakeUseOf:
Tłumaczenie: „Niestety ten mechanizm jest zawodny — często się nie zatrzaskiwał, przez co poleganie na nim było bardzo niebezpieczne." - Kupując z sieci „oficjalnych" sklepów — sprawdź stopkę. Marka jest dystrybuowana przez wiele niemal identycznych domen prezentujących się jako oficjalne. Przy weryfikacji 2026-08-01 kukirin-scooter.pl tytułował się „KuKirin Polska Oficjalny Sklep", ale nie miał danych rejestrowych firmy w stopce, a obsługa klienta działała w godzinach 3:00–12:00 CEST (strefa chińska). Jedyny konkretny, nazwany autoryzowany punkt serwisowy w Polsce to MAJway (Warszawa, al. Krakowska 291) — pozostałe znane warsztaty to niezależne serwisy, nie serwis producenta.
Status prawny — bez straszenia i bez lukru
Teraz do sedna, bo tu w polskim internecie panuje skrót myślowy „nielegalna". Rzetelnie wygląda to tak:
1. W Polsce to kwestia interpretacji, nie jednoznacznego przepisu. Jeśli pojazd przekracza 25 km/h lub ma silnik powyżej 1 kW, może zostać zakwalifikowany jako pojazd mechaniczny (np. motorower) — a wtedy wymaga rejestracji, OC i prawa jazdy, a jazda po alkoholu staje się przestępstwem z art. 178a KK zamiast wykroczenia. G3 Pro z 2400 W nominalnie i deklarowanymi 65 km/h przekracza oba te progi z dużym zapasem. Zastrzeżenie, którego nie wolno pominąć: nie znaleziono wyroku Sądu Najwyższego przesądzającego tę kwalifikację wprost. To wykładnia, nie literalny przepis.
2. W Niemczech jest inaczej i tu słowo „nielegalna" jest uzasadnione. Rozporządzenie eKFV (z 6.06.2019, znowelizowane 30.01.2026, BGBl. 2026 I Nr. 32) w § 1 ust. 1 definiuje limit:
Tłumaczenie: „konstrukcyjna prędkość maksymalna powyżej 6 km/h i nie większa niż 20 km/h". Do tego moc maksymalnie 500 W. Pojazd przekraczający te wartości nie kwalifikuje się do ABE ani EBE, a bez ABE nie da się wykupić naklejki ubezpieczeniowej — czyli nie ma ścieżki legalizacji. Producent sprzedaje osobny wariant „G2 Pro (ABE)" fabrycznie ograniczony do 20 km/h i 500 W właśnie po to; standardowa wersja nie jest legalizowalna zwykłym importem. Dla porządku: w sezonie 2026/2027 naklejka OC jest czarna (zmiana zawsze 1 marca, rok ubezpieczeniowy 1.03.2026–28.02.2027), koszt 18,67–45+ €/rok, podstawa § 29a FZV.
3. Szykują się zmiany w Polsce — ale to na razie zapowiedź. Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało nowelizację obejmującą m.in. zakaz usuwania fabrycznych blokad prędkości, kary administracyjne dla sprzedawców oferujących hulajnogi umożliwiające jazdę powyżej 20 km/h oraz uprawnienia TDT do wycofywania z obrotu pojazdów z przekroczonymi parametrami. Stan na 17.07.2026, aktualizacja 01.08.2026, regiony.rp.pl. To zapowiedź, nie prawo — artykuł nie podaje numeru druku sejmowego ani etapu legislacyjnego.
Akumulator 1200 Wh a podróżowanie
To punkt, gdzie wyjmowana bateria działa na naszą niekorzyść — i gdzie przepisy są jednoznaczne, w przeciwieństwie do kwestii drogowej.
Reguła IATA/ICAO: do 100 Wh bez zgody przewoźnika, 100–160 Wh za zgodą, powyżej 160 Wh zakaz. Pakiet G3 Pro to około 1200 Wh, czyli siedmiokrotność absolutnego limitu. Dodatkowo Ryanair i Wizz Air zakazują e-hulajnóg z nazwy, niezależnie od pojemności. Nie znaleziono żadnego przewoźnika dopuszczającego przewóz hulajnogi tej klasy w bagażu pasażerskim — nawet za dopłatą.
Za to w kolei sytuacja jest zupełnie inna i to zaskakująca: żaden ze sprawdzonych regulaminów kolejowych (PKP Intercity, Koleje Mazowieckie, POLREGIO) nie zawiera ani słowa o bateriach litowo-jonowych. Pełny tekst regulaminu PKP Intercity — 80 stron — został przeszukany pod kątem fraz „hulajnog", „UTO", „litow", „akumulator", „bateri": zero trafień. Liczy się wyłącznie złożenie, gabaryty i to, żeby nie przeszkadzać innym pasażerom. W POLREGIO dochodzi warunek pokrowca.
Czego w źródłach nie znalazłem
Dla uczciwości: nie ma niezależnego pomiaru GPS prędkości maksymalnej G3 Pro — deklarowane 65 km/h pozostaje deklaracją producenta, nikt tego publicznie nie zweryfikował. Nie mam też potwierdzonej ceny katalogowej samego zapasowego akumulatora ani danych o czasie jego ładowania. Jeśli ktoś ma fakturę albo zmierzony czas ładowania — to dokładnie ta informacja, której w polskiej sieci brakuje.
Jeszcze dwie rzeczy z obserwacji społeczności, bo dotyczą codziennej eksploatacji: sentyment na Reddicie dla G3 Pro to 58% pozytywnych z 23 opinii (najniżej wśród modeli dwusilnikowych, zarzuty to pękająca rama i słabe śruby), a opony dętkowe wymagają bardzo częstej kontroli ciśnienia:
Tłumaczenie: „opony dętkowe wymagają bardzo częstej kontroli ciśnienia, żeby uniknąć przebić. Jest to dobrze udokumentowane."
A teraz pytanie do Was: kto jeździ na G3 Pro z drugim akumulatorem i ile realnie wyciąga na jednym pakiecie w trybie 3? Interesuje mnie konkret — przebieg z licznika przy zejściu poniżej 10%, waga kierowcy i teren. Takich danych dla polskich warunków po prostu nie ma, a bez nich każdy nowy rozmawia o zasięgu na podstawie katalogu.